1. Главная
  2. Блог
  3. Московское метро
  4. Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 2

Метро, скрытое от глаз пассажира. Часть 2

Метрополитен, как известно, это прежде всего транспортная система, при этом с колоссальной по своим масштабам инфраструктурой.  По тоннелям ходят электропоезда, на станциях вверх и вниз ползут эскалаторы, залы и вестибюли освещены как на праздник сотнями электрических ламп. Если попробовать представить, сколько энергии потребляет метро ежедневно, то очень быстро становится понятно, насколько высоки «аппетиты» столичной подземки. И сам собой возникает вопрос — каким же образом метро питается электричеством? Пролить свет на этот вопрос мы постараемся в сегодняшнем рассказе.

Как уже было сказано, в метрополитене электричество потребляет почти что все  - поезда, эскалаторы, осветительные приборы, насосы для водоотлива как они работают и зачем нужны, вы можете почитать в одной из предыдущих статей), и многое, многое другое.  Как вы уже могли догадаться, московское метро получает электроэнергию с поверхности, а именно от городских электрических станций, а затем по кабельным линиям оно поступает в подстанции метро. Они, в свою очередь, бывают нескольких типов для преобразования тока и подачи на разные нужны подземки. Начнем мы, пожалуй, с системы, благодаря которой ходят поезда. Для того, чтобы преобразовать ток высокого напряжения, который поступает в метро с поверхности, используются тяговые подстанции, обозначаемые среди работников литерой «Т».

Они расположены на поверхности по пути следования поезда и связаны с подземкой кабельными коллекторами, через которые раньше любили проникать в метро диггеры. (Сейчас это уже невозможно, так как большинство этих коллекторов более недоступны с поверхности или оборудованы сигнализацией.) Электричество из них подается на систему, которая называется контактной сетью, и работает следующим образом: Поезда питаются электроэнергией от контактного, или третьего, как его иногда называют, рельса. Этот рельс, накрытый сверху кожухом для безопасности, установлен на специальные опоры и проходит вдоль обычных рельс. Его можно увидеть и стоя на платформе, если наклониться и посмотреть вниз. Во всех советских метрополитенах на него подается напряжение 825 Вольт. Проезжая по тоннелю, поезд с помощью токосъемников, которые прилегают снизу к контактному рельсу, потребляет электричество. Надо ли говорить, что большое напряжение и торчащие из «брюха» поезда в стороны токосъемники — одна из самых серьезных опасностей для диггеров в метро. К счастью, летальных случаев с диггерами из-за контактной сети не было, но случаи с серьезными травмами и ударами током хорошо известны в среде любителей подземки.
Но поезда — далеко не единственный потребитель электричества в метро, ведь многим другим механизмам и устройствам оно жизненно необходимо. Так, эскалаторы, ежедневно перевозящие тысячи человек, тоже работают от электромоторов. Насосные установки, приводы гермозатворов, стрелочные переводы, светофоры и многое другое — все это хозяйство потребляет электричество, и потребляет его немало. Однако, им не нужно напряжение 825 вольт, как поездам. Механизмы и электродвигатели, как правило, требуют напряжения 380 вольт, а осветительное оборудование, устройства для уборки и небольшие электроприборы — 220. Все эти устройства получают ток из понизительных подстанций (литера «П»), которые строятся, как правило, там, где потребление электроэнергии максимально, то есть вблизи больших пересадочных узлов и нагруженных станций метро. Однако, уже довольно долгое время при строительстве подземки используют наиболее современный и экономичный способ — совместить тяговую подстанцию с понизительной в одном блоке помещений. Это позволяет сократить расходы на строительство, экономит сотни метров кабеля и место под здание на поверхности. Такие совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТП), как правило, являются продолжением станционного зала, правда, обычным пассажирам доступ туда заказан, ведь там находится высоковольтное оборудование.

Помимо питания от городской электросети, в некоторых старых понизительных подстанциях существуют также аккумуляторные отсеки. В них установлены батареи из множества аккумуляторов, которые в случае проблем с электроснабжением смогут некоторое время служить аварийным источником энергии. Но даже этот запас конечен. Давайте представим, что случилось нечто, отчего все метро лишилось электроснабжения. На этот случай на кольцевой линии были построены две громадных подземных дизельных электростанции, ДЭС.

В них установлены внушительные, вдвое выше человеческого роста, судовые дизельные моторы, подключенные к генераторам, которые могут обеспечить все метро в пределах кольца энергией довольно долгое время.  По причинам секретности этих объектов и их серьезной охраняемости, эти места всегда привлекали любителей подземки, но до сих пор остаются почти легендарными для большинства диггеров. Но и за пределами кольца, даже на самых удаленных от центра участках, проектировщики позаботились об автономности работы московского метро. Объекты, построенные там, имеют очень длинное название-аббревиатуру, ТЭСОРПГА, что расшифровывается как ТеплоЭлектроСтанция Обеспечения Резервного Питания Генераторно-Аккумуляторная. 

Из названия можно понять, что там также установлены генераторы, вместе с блоками аккумуляторных батарей, которые в случае ЧП смогут предотвратить обесточивание участка метро. Благодаря всем этим объектам, если на поверхности что-то случится, подземка точно не останется без света.
Надо сказать, что упомянутые выше объекты являются также неотъемлемой частью системы Гражданской Обороны на метрополитене, а эта система настолько обширна, что заслуживает отдельного внимания. О ней нами будет рассказано позже в одной из наших следующих статей, а пока — до новых встреч!

Автор текста и фотографий - alqaeda_msk

Фотографии из этой статьи

А вот здесь можно познакомиться с подземельем

 
Запись на экскурсии
Любые вопросы по сотрудничеству и экскурсиям